縱使並非首次與新世代 Ford Focus 4D 的碰面，但在 2019 農曆年後開工首日就再次與它重逢，心情仍舊充滿著期待與些許興奮，因為在 2019 年初駕乘新世代 Focus，僅是約莫 30 分鐘的淺嚐體驗，而這次試駕才是真正能夠更深入了解新世代 Focus 產品力的機會。除卻外觀內裝上的全新設計之外，新世代 Ford Focus 有著幾項產品重點，採用全新 C2 底盤打造，導入全新 1.5 升直列 3 缸渦輪增壓引擎選擇，搭配 8 速手自排變速系統。

最重要的，莫過於福特六和藉由新世代 Focus 的導入，也將自家先進主動安全防護系統、也就是 Co-Pilot360 全方位智駕科技輔助系統導入車系中，在市場已經逐步邁入「科技含量多寡」的競爭世代，Co-Pilot360 對於 Focus 的銷售成績，自然有著舉足輕重的關鍵性。

福特六和預計在 2019 年 2 月 20 日發表新世代 Focus，而搶先在發表會前，先行提供 4 門版的旗艦車型作為媒體試駕體驗使用；新世代 Focus 除外觀內裝的全新設計、傳動系統與底盤的革新之外，最重要的，就是將先進主動安全配備導入其中。

聞名不如見面，新世代設計確實更上層樓

在 2018 年 4 月中旬正式登場的 4 代 Focus 車系，在發表之初透過照片來認識時，坦白說心中並沒有驚艷感受，僅清楚感受到全新設計的外觀內裝，帶來了新世代的視覺感受，但從 1 月初在彰化 ARTC 的短暫接觸，到此次試駕活動的再次邂逅，新世代 Focus 有著較為簡約的線條，但在細節處卻佐以細緻處理，實際上的視覺呈現確實令人耳目一新，沒有非常直接的傳承感，更簡單的說法，就是感覺 Focus 變得俐落清爽卻又高雅許多。

保留了家族辨識的 6 角型水箱護罩，但全新設計的外觀造型更將質感上提，旗艦型標配的 LED 頭燈組配置，更有畫龍點睛的效果。

車頭水箱護罩仍舊是相同的六角形設計，但佔車頭面積的比例似乎縮小一些，左右的頭燈組在箭矢狀晝行燈條映襯下，展現細膩的質感，下方霧燈與框飾的組合，恰巧勾勒出車頭的邊緣線條，對於視覺上的立體感大有助益；車尾造型所帶來的視覺感受更為鮮明，往兩側掠去的尾燈線條與車側肩線連貫，讓車頂連貫而下的摺線與之對襯，車尾廂微上揚而形成小鴨尾造型，下方則還有多道橫向摺線勾勒，同時也與 LED 尾燈燈條呼應，打造出層次豐富的立體感，也不再是往昔純粹的粗獷硬派裝扮。

車尾 LED 燈條與豐富層次的組合，讓新世代 Focus 的 4 門版車型，展現出較為文雅的面貌，也與往昔一昧的粗獷運動風格有所不同。

除了外觀設計的丕變之外，Ford 為新世代 Focus 4 門版賦予更大的車身尺碼，也是影響整體視覺展現的因素之一，新世代 Focus 4 門版的車身尺碼為車長 4,647mm、車寬 1,825mm、車高 1,470mm，相比於前代車長增加了 109mm，車寬增加 2mm，而車高則是降低了 5mm，讓新世代 Focus 擁有更修長的體態；福特六和在試車開始前的簡報中也特別提到，除了車長增加之外，為求車室空間舒適性提升，軸距較前代增加 52mm 之外，前後輪距也分別加寬到 1,565mm/1,550mm (分別增加了 11mm 與 6mm)，也就是將輪胎更往 4 個角落擺置，成效也相當直接顯示在後座空間的寬敞上。

加長且放寬，軸距增加 52mm 讓後座空間更顯出色

坐進後排坐椅時，輕易會感覺到與前排之間的隔閡，因為以個人 170 公分身高來量測，膝部竟然距駕駛座椅超過兩個拳頭的距離，再加上車門內側飾板較為平整的設計，都讓後排乘員無論膝部還是左右向，都有著遠勝對手的空間演繹，不過，椅面長度還是稍嫌短了些，而底部的支撐結構設計因素，前端支撐性稍微軟了一點，這對於長里程駕乘時的舒適性來說，會是比較吃虧的部分。試駕的旗艦車型其後排標配有後座出風口，但是否會列為全車系標配，仍有待上市發表後方能更進一步確認。

新世代 Focus 軸距較前代增加了 52mm，再加上前後軸放寬些許，讓車室空間更顯寬裕，尤其是後排座椅空間更為明顯，膝部與頭部空間都相當充裕寬敞。

場景換到駕駛座艙，福特六和特別在簡報中提到，新世代 Focus 前檯總成的按鈕設計，較前代減少了 50%，實際看上去會發現，雖然中控檯在大型中央出風口、以及多層次線條堆疊下，有著豐富的結構組成，但按鈕數量確實變少，中控螢幕下方的音響操作介面、緊接著則是雙區恆溫空調系統的操作按鈕，僅此而已。之所以能簡略許多按鈕設計，關鍵不外乎車載系統 SYNC 3 以及觸控螢幕的搭配。

新世代 Focus 前檯總成的按鈕設計，較前代減少了 50%，而這當然要歸功於車載系統以及數位化所帶來的優勢。

值得一提的，是在旗艦車型上標配的 SYNC 3，不僅支援 Apple CarPlay 以及 Android Auto 的行動裝置串聯，也將原廠中文衛星導航系統列為標配，而為了提升旗艦車型的頂規優勢，福特六和也將 B&O 音響系統列為標配項目，增加產品吸引力。然而，就現在市場喜好與接受度來看，真正最吸引消費者的品項，毫無疑問的，就是 Co-Pilot360 全方位智駕科技輔助系統。

旗艦車型上所標配的 SYNC 3 系統，支援 Apple CarPlay 以及 Android Auto 的行動裝置串聯功能，並增添不少舒適性配備，包含了 Qi 無線充電系統，以及 B&O 音響系統。

先進主動安全配備相當關鍵，逐鹿市場不可或缺

整合了多項安全防護與駕駛輔助功能的 Co-Pilot360，吸引力究竟有多大？在拍攝過程中有多位途經的消費者駐足觀賞，同時也積極詢問 Co-Pilot360 的相關資訊，不難得知先進主動安全配備確實迎合不少消費者的用車需求，Focus 也是國產中型級距轎車中，首款導入先進主動安全配備的作品，無論就市場競爭力還是指標性來說，都別具意義。

前面有提到，Co-Pilot360 乃是整合性的系統，究竟包含哪些功能在內，在上方的表格中有為大家整理出來，其中最常被大家使用到的，就是 ACC Stop&Go 全速域主動定速巡航，以及 LCA 車道導正輔助、LDW 車道偏移警示、LKA 車道偏移輔助；Co-Pilot360 的全速域的主動定速巡航系統，可在時速超過 5 公里時開始設定，而設定的最低範圍為時速 30 公里起跳。

ACC Stop&Go 全速域主動定速巡航，以及 LCA 車道導正輔助的操作方式，就是透過方向盤左側盤輻的按鈕來進行，上圖盤輻右上角的按鈕及為定速巡航，按下按鈕後，再將中間 RES 按鈕上撥即可設定時速，而左側方向盤圖案的按鈕，即為 LCA 車道導正，啟動後的功能，會再儀表板中央的液晶螢幕上呈現綠色。

不同於一般主動定速巡航之處，在於當時速低於 30 公里時，系統仍然得以持續運作，甚至於當前車煞停時也會跟著煞停，前車靜止時間低於 3 秒，系統會持續運作，但如果超過 3 秒鐘，駕駛人則需要按下方向盤左側盤輻的「RES」按鈕，系統才會再次啟動。至於 LCA 車道導正輔助，則是藉由車室後視鏡前緣的攝影機，判讀道路上的標線，將車輛維持在車道正中間，與全速域主動定速巡航系統搭配下，雖然尚未達到自動駕駛的階段，但是像不像也還有 3 分樣，同樣也能提供出色的便利性與旅程舒適度。

ACC Stop&Go 全速域主動定速巡航，以及 LCA 車道導正輔助的組合，駕駛人得以輕鬆體驗近似自動駕駛的感受，不過，這樣的組合，在用車環境相對簡單的高速道路上比較適合。

如此便利的系統功能，最適合使用的場合自然還是高速道路，但一般道路是否能夠使用？答案當然是可以，但對比環境相較單純的高速道路來說，一般道路上使用反而有著許多細節需要留意；透過雷達波以及攝影鏡頭，主動定速巡航系統能偵測前車速度及距離，而攝影機偵測標線則是車道導正輔助功能的關鍵，因此當前車在路口徑行左轉時，沒有了前車做為參考，系統就會自動將速度提升至原本設定，再加上路口往往沒有標線可以參考，這時候車輛就容易會自動加速並直接取消車道導正功能，駕駛人必須格外留心注意。

系統乃是輔助而非萬能，駕駛人親手掌握才是關鍵

一如 U-CAR 在相關報導中再三強調，無論先進主動安全配備有多成熟，目前為止都僅是提供「輔助」，在實際應用上仍舊會有諸多不適用的狀況，因此主導權仍舊必須要駕駛人掌握在手中，避免任何意外的產生；這也是為什麼 Co-Pilot360 的 LCA 車道導正輔助 (以及各大品牌的車道維持系統功能)，需要駕駛人雙手掌握方向盤，超過 15 秒就會提醒駕駛人、必要時更會直接取消的原因。

針對 Co-Pilot360 系統中的 AEB 全速域輔助煞停功能，試車組也稍微嘗試進行相關測試，結果並沒有測試成功，關鍵在於 AEB 全速域輔助煞停功能乃是透過攝影機進行辨識，需要滿足一定條件的圖像狀態，系統才會啟動；這也意味著駕駛人千萬不可抱持系統一定會煞停的心態，進而粗心大意。未來 U-CAR 也會在安全場地與合適器材的輔助下，進行相關的完整測試，請大家拭目以待。

Co-Pilot360 系統中的另一項功能，同樣也是許多消費者所關心的，那就是 AEB 全速域輔助煞停功能，福特六和表示，AEB 全速域輔助煞停功能可偵測車輛、行人以及自行車手，其中車輛的運作範圍是 0 至時速 130 公里，在時速 5 公里以上啟動，系統能夠完全煞停；而行人以及自行車手的偵測部分，作動範圍則是 0 至時速 80 公里，啟動時機同樣是時速 5 公里。試車組為了進行 AEB 的相關測試，排設了紙箱來進行模擬，不過測試並未成功，主要在於未能滿足系統運作所需要的條件。

有鑑於現今市場對於先進安全主動配備的需求，U-CAR 也已經準備好，將會在安全的場地、以及適切的器材來進行 AEB 的相關測試，後續也將會帶來這項消費者關注的系統測試報告。

Focus 還搭載了名為 Return to Park 的功能，當駕駛人解開安全帶並打開車門時，排檔系統會自動轉回到 P 檔，避免因為大意而造成意外，如果在有需要的時候，則可透過系統設定，將檔位固定在空檔的狀態。

除了 Co-Pilot360 的導入之外，新世代 Focus 還有一項有助安全且相當有趣，稱之為 Return to Park 的功能，顧名思義就是會將檔位切換至「P」檔，當檔位轉至 D 檔或 R 檔時，只要駕駛人解開安全帶並開啟車門，這時就會看到旋鈕式的排檔系統自動逆時鐘旋轉，將檔位回歸到 P 檔以策安全，這項功能對於消費者的粗心大意，有著絕對正向的幫助，勢必也能有效減少意外事故的產生。當然，如果有需要將車輛固定在空檔的狀態 (例如需要道路救援時)，系統也可以透過設定來改變。

1.5 升 3 缸與 8 速手自排的組合，平均油耗每公升 17.6 公里當具吸引力

除了「科技」之外，Ford 當然並未忘卻 Focus 動感的產品本質，新世代 Focus 採用了原廠代號 C2 的全新底盤打造，同時也導入了全新的傳動系統組合，試駕的這輛旗艦車型搭載的乃是 1.5 升直列 3 缸渦輪增壓引擎，帳面上的動力數據分別為 182 匹最大馬力，以及 24.5 公斤米的最大扭力，扭力的好球帶落在引擎轉速 1,600 轉至 4,500 轉之間，變速系統則是採用了 SelectShift 8 速手自排變速箱。

新世代 Focus 的動力單元也有所改變，旗艦車型搭載的是 1.5 升直列 3 缸之渦輪增壓引擎，變速系統則是 SelectShift 8 速手自排變速箱，根據能源局公布的油耗數據來看，平均油耗達到每公升 17.2 公里，在效能表現上確實具有吸引力。

事實上在先前於 ARTC 的短暫測試體驗中，就已經體驗過這具動力單元的實力，在大腳油門的狀態下，動力輸出確實有著頗為綿密順暢的表現，整體演出也可以用輕快來形容，但場景換成速度時快時慢的市區交通，這套傳動系統組合卻偶爾會有著混沌的狀態；尤其是在 Sport 駕駛模式下，當行進速度不快不慢，這時候會有檔位青黃不接的感受，再加上些許的渦輪遲滯現象，恐怕還需要些許時間磨合與習慣，才會有更為順暢的表現。

在高速狀態下，Focus 4D 旗艦版的動力系統表現，確實有著頗為綿密順暢的感受，但在市區速度快慢不濟的時候，檔為卻也常常會青黃不接，在經過時間磨合與習慣後，應當會較為順暢。

撇除前述的狀態，新世代 Focus 的操控表現仍舊可以用輕快來形容，C2 底盤帶給駕駛人輕盈且易於掌握的感受，福特六和導入國產組裝的 Focus 4D 版本，採用的是前麥佛遜、後扭力樑配置，福特六和特別表示，Focus 懸吊系統搭載了名為失量導引彈簧的設計 (Force Vectoring Springs)，其能夠在車身傾斜時提供較佳的抗側傾、與乘坐舒適性。更重要的改變，則是後懸吊取消了前代多連桿設計，而改採扭力樑配置。

新世代 Focus 共提供 3 種駕駛模式選擇，如果選擇省油模式，油門反應有著明顯的和緩效果，以達到節能的目標。

雖然福特六和表示這套扭力樑懸吊系統，藉由設計巧思能提供輕量化、高剛性、高精準度以及低維修成本等優勢，但最重要的優勢，應當就是輕量化以及低維修成本，實際在駕馭過程中，會感覺到車尾有些許的浮動，有一點點像是開著貨斗空置的貨車，車尾反應較大且過於活潑；但在車室乘坐 4 位成人時，車尾的表現就顯得更加穩定；換個角度來看，一般消費者會在後車廂擺設一些備品，那麼車尾的穩定性自然就會再行提升了。

一改前代採用後多連桿的懸吊配置，新世代 C2 底盤在後懸吊部分，採用具備輕量化與低維修成本的扭力樑設定。

完成一整天的試駕後，心中其實有著更多期待與好奇，期待的是 5D 車型因為車格與造型因素，在這樣的底盤設定下，勢必會有著較 4D 版本更出色的操控演出，而本尊是否與 4D 版本一樣，會帶來細膩與高雅的印象，更是令人期待上市發表的時機。好奇的部分，則是因應 Co-Pilot360 的導入，價格勢必也會上揚，福特六和將會如何規劃車系編成，以及消費者的接受度，究竟會讓配備有 Co-Pilot360 的車型，佔銷售比例的成數是多少？

不過，一切的答案，恐怕還需要等待些許時日，才會有著明朗的答案了。